Τρίτη, 26 Ιανουαρίου 2016

ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ Κεφ.Β. Η οικονομία το 19ο αι. 10.Η πτώχευση του 1893 και ο Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος







Για τον Ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897, αποτέλεσμα του οποίου ήταν η επιβολή στην Ελλάδα του Διεθνή Οικονομικού Ελέγχου διαβάστε εδώ.  




Η ελληνική πτώχευση του 1893, Η υπερχρέωση της χώρας και τα δάνεια από την Ευρώπη, άρθρο του ιστορικού Βασίλη Κρεμμυδά 

 

 

 

Οι χρεοκοπίες της Ελλάδας (1ο μέρος)



ΠΗΓΕΣ   
Αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις, να καταγράψετε τα αποτελέσματα από την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου (1898) στην Ελλάδα. (ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ  ΗΜΕΡΗΣΙΩΝ ΛΥΚΕΙΩΝ 2004)

ΚΕΙΜΕΝΟ Α
 Η πτώχευση της Ελλάδας ως αναπόφευκτο αποτέλεσμα μιας τέτοιας δανειακής επιβάρυνσης εξανάγκασε το ελληνικό κράτος να αποδεχθεί τη μέγιστη των ταπεινώσεων, την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου. Η διεθνής οικονομική επιτροπή, η οποία συστάθηκε με υπόδειξη των Μεγάλων Δυνάμεων, αποτελείτο από εκπροσώπους των ξένων τραπεζών και έδρευε στο ελληνικό έδαφος, ενώ ο ρόλος της δεν σταματούσε στον έλεγχο και τη διαχείριση των εσόδων του κράτους, αλλά προχωρούσε και στη βαρύνουσα γνωμάτευση για την έκδοση χρήματος, για τη σύναψη δανείων και γενικά για όλα σχεδόν τα δημοσιονομικά θέματα. Οι υπερεξουσίες αυτές της διεθνούς οικονομικής επιτροπής ουσιαστικά αναιρούσαν για μεγάλο χρονικό διάστημα τις εξουσίες της ελληνικής κυβέρνησης και του Κοινοβουλίου, καθώς οι αποφάσεις του κράτους για σχεδιασμούς οικονομικής ανάπτυξης ελέγχονταν από εξωελλαδικά κέντρα, ερήμην του ελληνικού λαού.
(Σ. Τζόκα, «Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα», σσ. 188-189)

ΚΕΙΜΕΝΟ Β
 Το μέγεθος του τραυματισμού της εθνικής φιλοτιμίας μπορεί να γίνει κατανοητό, αν αναλογισθεί κανείς ότι πριν από τον πόλεμο οι έλληνες πολιτικοί ήταν πεπεισμένοι ότι ο οικονομικός έλεγχος από ξένους ήταν ασυμβίβαστος με το αντιπροσωπευτικό σύστημα διακυβέρνησης, αφού αφαιρούσε από τον έλεγχο του κοινοβουλίου τη φορολογική πολιτική, που αποτελούσε τη βασική αρμοδιότητά του. Όπως έλεγε ο βουλευτής Άρτας και πρώην υπουργός Οικονομικών Κων/νος Καραπάνος «μόνον εις τα ασιατικά έθνη, τα μη έχοντα την συναίσθησιν της εθνικότητος αυτών, και τα διεπόμενα υπό του θείου δικαίου, είναι δυνατή η επιβολή και η λειτουργία ξενικού ελέγχου». Σύμφωνα με αυτή τη λογική, στην κοινοβουλευτική Ελλάδα δεν μπορούσε να επιβληθεί ένα σύστημα που εφαρμόστηκε στη θεοκρατική Οθωμανική Αυτοκρατορία. ... Στην πράξη, η λειτουργία του ελέγχου στην Ελλάδα πέτυχε απόλυτα στην αποστολή προστασίας των συμφερόντων των ομολογιούχων. Στη συνέχεια όμως αδιαφόρησε για τον εξορθολογισμό των ελληνικών δημοσιονομικών πραγμάτων, ακόμη και σε περιπτώσεις που παραβιάζονταν το πνεύμα της ρύθμισης και οι ρητοί περιορισμοί του νόμου ΒΦΙΘ του 1898.
 (Ιστορία της Ελλάδας του 20ου αι., Χρ. Χατζηιωσήφ, «Η Μπελ Επόκ του Κεφαλαίου», σσ. 312, 316)


Από εφημερίδα της εποχής

Τρίτη, 19 Ιανουαρίου 2016

ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ Κεφ.Β. Η οικονομία το 19ο αι. 9. Τα εθνικά δάνεια










Οι οικονομικές κρίσεις στην  Ελλάδα


ΠΗΓΕΣ
Αντλώντας στοιχεία από το παρακάτω κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αναφερθείτε στις συνέπειες που είχαν τα δάνεια της Επανάστασης στην μετεπαναστατική οικονομία της χώρας.



Η παύση πληρωμών ήταν αναπόφευκτη· συνέβη το 1827. Οι ευρωπαίοι ομολογιούχοι άρχισαν έκτοτε να ωρύονται εναντίον των ελληνικών κυβερνήσεων και να κλαυθμηρίζουν ενώπιον των ευρωπαϊκών, απαιτώντας από την Ελλάδα να τους εξοφλήσει εκποιώντας τις εθνικές γαίες- [ …]. Ο αποκλεισμός από τα δυτικά χρηματιστήρια θα διαρκέσει έως το 1878.

Στην ουσία, θα είναι ένας φαύλος κύκλος. Θα τον συνοψίσει επιγραμματικά η βρετανική πρεσβεία πολύ αργότερα, το 1872, σε μια έκθεσή της με τον εύγλωττο τίτλο «Παράγοντες που εμποδίζουν την υλική πρόοδο της Ελλάδος»: [...]Ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που εμποδίζουν την υλική πρόοδο της Ελλάδος είναι η αδυναμία της ελληνικής κυβέρνησης να προωθήσει δημόσια έργα για την ανάπτυξη χωρίς την βοήθεια ξένου κεφαλαίου [...] και η δυσκολία δανεισμού ξένου κεφαλαίου λόγω του αποκλεισμού της Ελλάδος από τα ευρωπαϊκά χρηματιστήρια.

Από τις πρώτες στιγμές της ανεξαρτησίας, οι πολιτικές ηγεσίες της χώρας είχαν πλήρη συνείδηση του φαύλου κύκλου. Ήδη από το 1829, ο Καποδίστριας είχε διατυπώσει αίτημα προς τις Δυνάμεις για ένα μεγάλο δάνειο. Λίγα χρόνια αργότερα, το 1832, οι Δυνάμεις θα υπολογίσουν οε 60.000.000 χρυσά φράγκα το ποσό που ήταν απολύτως αναγκαίο για τις ανάγκες της χώρας. Ο ίδιος δεν πρόλαβε να πραγματοποιήσει αυτό το όνειρο. Το 1832, όμως, με τη Συνθήκη του Λονδίνου που ενθρόνισε τον Όθωνα και εγγυήθηκε την ανεξαρτησία της Ελλάδος, οι Μεγάλες Δυνάμεις δέχθηκαν να εγγυηθούν και για ένα νέο δάνειο, παραβλέποντας την εκκρεμότητα του δανείου της Επανάστασης. Δέκα χρόνια αργότερα, το 1843, οι ελληνικές κυβερνήσεις είχαν κηρύξει νέα παύση πληρωμών. Έκτοτε και έως το 1878 το ελληνικό κράτος δεν είχε καμία πρόσβαση στις διεθνείς αγορές κεφαλαίου.[… ]. 


(Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού κράτους 1830-1920,2005,. σσ. 192-193)
Ο Όθωνας αρνήθηκε να αποπληρώσει τα δάνεια της Επανάστασης



Τρίτη, 12 Ιανουαρίου 2016

ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ Κεφ.Β. Η οικονομία το 19ο αι. 8. Το δίκτυο των σιδηροδρόμων





 Πώς ξεκίνησε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα: http://www.sansimera.gr/articles/97


Η ιστορία του Θεσσαλικού σιδηροδρόμου

...και με τραγούδι




Το τρένο του οδοντωτού σιδηροδρόμου των Καλαβρύτων




Τα ΕΛΤΑ εξέδωσαν αναμνηστική σειρά γραμματοσήμων το 2015 με θέμα τους ελληνικούς σιδηρόδρομους











ΠΗΓΕΣ
Αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αποτιμήσετε τη συμβολή του σιδηροδρομικού δικτύου στην ελληνική κοινωνία.



ΚΕΙΜΕΝΟ Α.

Οι σιδηροδρομικές επενδύσεις απορρόφησαν, μεταξύ 1864 και 1912, μεγάλο μέρος των δαπανών για δημόσια έργα και των ποσών που δανείστηκε το κράτος με το δημόσιο χρέος. Παρά το ύψος τους, οι επενδύσεις δεν ήταν επαρκείς και το δίκτυο που κατασκευάστηκε δεν ήταν λειτουργικό. Το 1893, είχαν κατασκευαστεί περίπου 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών από αυτά, τα 213 χιλιόμετρα ήταν το εν λειτουργία τμήμα του δικτύου. Από αυτά τα 213 χιλιόμετρα, τα 149 είχαν κατασκευαστεί από το Δημόσιο και τα 64 από ιδιώτες αναδόχους. Οι συμβάσεις που είχαν αρχικώς αναθέσει τα έργα, έβλεπαν 1.100 χιλιόμετρα γραμμών' παρέμενε ανεκτέλεστο, δηλαδή, ένα μέρος των έργων. Η καθυστέρηση εξηγεί, πιθανότατα, την διαφορά μεταξύ των στοιχείων που προέρχονται από ελληνικές πηγές και όσων έχω εντοπίσει σε ξένα αρχεία. Τα ελληνικά στοιχεία, μάλλον διογκωμένα, δείχνουν ίσως το μήκος των γραμμών που είχαν απλώς ανατεθεί, ενώ τα ξένα στοιχεία δείχνουν το μήκος των ολοκληρωμένων γραμμών […]. Είναι εξ ίσου πιθανό η καθυστέρηση να οφείλεται, επίσης, στην καθυστέρηση των προμηθειών τροχαίου υλικού, που άφηναν τις σιδηροτροχιές να χορταριάζουν.

Για τις ελληνικές κυβερνήσεις, οι στρατιωτικοί σκοποί του δικτύου είχαν ιδιαίτερη, ίσως και πρωταρχική σημασία. Ήταν μια ρεαλιστική θέση μετά τον Ρωσοτουρκικό Πόλεμο, τις συνθήκες του Αγίου Στεφάνου και του Βερολίνου και την παραχώρηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα το 1881. Η πεδινή Θεσσαλία ήταν ουσιαστικώς απροστάτευτη από τον βορρά, όπως άλλωστε αποδείχθηκε περιτράνως το 1897. Οποιαδήποτε στρατιωτική επιχείρηση στα νέα θεσσαλικά σύνορα της χώρας απαιτούσε μαζική και ταχεία διακίνηση στρατευμάτων και υλικού, την οποία μόνο ένα σιδηροδρομικό δίκτυο μπορούσε να εξασφαλίσει. Με την διαφαινόμενη μεταβολή των βρετανικών διαθέσεων απέναντι στην Ελλάδα, ο επιθετικός αλυτρωτισμός έγινε βαθμιαίως βασική παράμετρος της εξωτερικής πολιτικής. Η αλυτρωτική ιδεολογία ήταν, επιπλέον, το θεμέλιο της νομιμοποίησης του κράτους και του πλέγματος εξουσίας. Για τους μετόχους του πλέγματος, για το κράτος, για το Στέμμα, για όλες τις πολιτικές παρατάξεις, τα αλυτρωτικά συμφέροντα που υπηρετούσε το δίκτυο ήταν πολύ σημαντικότερα από τις οικονομικές παραμέτρους. Επομένως, με την λογική εκείνης της εποχής, η οικονομική πλευρά των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους ήταν στόχος σημαντικός αλλά δευτερεύων σε σύγκριση με τους πρωτεύοντες στρατιωτικούς σκοπούς του δικτύου.

Ερχόμαστε τώρα στα οικονομικά αποτελέσματα που είχε η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων. Τέσσερα είναι τα βασικά κριτήρια με τα οποία μπορεί κανείς να τα αξιολογήσει: η σύγκριση με άλλες χώρες, η συμβολή του δικτύου στην υποδομή της οικονομίας, η συμβολή του στην ανάπτυξη της βιομηχανίας και η συμμετοχή του στην επιβάρυνση του δημοσίου χρέους. Η σύγκριση με άλλες χώρες δείχνει ότι το ελληνικό δίκτυο ήταν πολύ περιορισμένο ακόμη και το 1912, όταν είχε πλέον ολοκληρωθεί η πρώτη φάση της ανάπτυξης του.

Η συμβολή του δικτύου στην υποδομή της οικονομίας ήταν καίρια. Με δεδομένες τις τεράστιες ελλείψεις του οδικού δικτύου και το κόστος που θα είχε η κατασκευή του, ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο μέσο μεταφορών και συγκοινωνιών που μπορούσε να ενοποιήσει τις τοπικές αγορές. Παρέμεινε δε το σημαντικότερο μέσο, σε συνδυασμό με τις θαλάσσιες μεταφορές, έως την ανάπτυξη του αυτοκινήτου, δηλαδή έως την δεκαετία του 1960. Πάντως, το δίκτυο είχε δύο μεγάλα ελαττώματα: ήταν κυρίως παραλιακό και δεν συνέδεσε την ενδοχώρα με τα παράλια· επιπλέον, δεν ήταν οικονομικώς βιώσιμο, ίσως επειδή ακριβώς δεν ήταν εξακτινωμένο στην ενδοχώρα. […].

Η συμβολή των σιδηροδρομικών επενδύσεων στην ανάπτυξη της βιομηχανίας είναι αμφισβητήσιμη. Η συνολική αξία τους ήταν αρκετά μεγάλη (250.000.000). Αλλά δεν ενίσχυσαν την ανάπτυξη της βιομηχανίας. Πρόκειται για έργο που «δεν προλαβαίνει να ενσωματωθεί στην οικονομία και να λειτουργήσει». Αυτό, όμως, οφείλεται κυρίως στον τρόπο κατασκευής του δικτύου και στην προέλευση των υλικών κατασκευής και του τροχαίου υλικού. Σε αντίθεση με τις περισσότερες χώρες της Κεντρικής και της Δυτικής Ευρώπης, η κατασκευή του δικτύου δεν μπορούσε να αναπτύξει μια οικονομία που δεν διέθετε επάρκεια σιδήρου και άνθρακα, που δεν είχε βιομηχανίες ικανές να προμηθεύσουν σιδηροτροχιές ούτε βεβαίως τροχαίο υλικό, που δεν διέθετε ούτε καν το πλήθος των μηχανικών τους οποίους απαιτούσε η κατασκευή του. (Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού κράτους 1830-1920, 2005,. σσ. 748 – 751).



ΚΕΙΜΕΝΟ Β.

Τα δημόσια έργα και κυρίως η κατασκευή σιδηροδρόμων δε φαίνεται να απέδωσαν ή τουλάχιστον δεν επιτέλεσαν το σκοπό για τον οποίο εκτελέστηκαν. Αν επιχειρήσουμε μια πρώτη αποτίμηση, θα διαπιστώσουμε ότι τα δημόσια έργα, κυρίως όμως η κατασκευή σιδηροδρόμων στις προηγμένες χώρες (στο τρίτο τέταρτο του 19ου αιώνα) λειτούργησαν ως παράγοντες καπιταλιστικού μετασχηματισμού, περισσότερο με τις παρενέργειες που είχαν στην εκβιομηχάνιση παρά με τις ωφέλειες στις μεταφορές. Στην Ελλάδα όμως, το μεγαλύτερο μέρος των πρώτων υλών εισαγόταν αυτούσιο, εξαιτίας της ανύπαρκτης βιομηχανίας κατασκευής δικτύου, τροχαίου υλικού κ.ο.κ. Ακόμα και οι τεχνικοί ήταν Γάλλοι και Ελβετοί. Παράλληλα, τα έσοδα των σιδηροδρομικών εταιρειών παραμένουν σχεδόν στάσιμα: 7.500 δρχ. ετησίως κατά χιλιόμετρο το 1884, 82.00 δρχ. το 1895, 9.000 το 1900, και 8.700, και 8.700 το 1910. Ακόμα και η πιο (και μόνη) αποδοτική γραμμή του δικτύου Αθηνών-Πειραιώς αντλούσε μεγάλο μέρος των εσόδων της από τα δημόσια λουτρά και τις άλλες ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της στο Φάληρο.

Θα πρέπει να τονίσουμε ότι ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου εξυπηρετούσε κυρίως παράλιες περιοχές και αναπόφευκτα ανταγωνίστηκε την ελληνική ναυτιλία, σε μια περίοδο οξύτατης κρίσης και ανταγωνισμού των παγκόσμιων ναυτικών μεταφορών. […]. Η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, με την κατασκευή των σιδηροδρόμων, απλώς συνετέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος, στην πτώχευση του 1893.

(Σ. Τζόκα, Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα. Υπανάπτυξη ή Εξαρτημένη Ανάπτυξη, εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα 1998, σσ. 26-27).



ΚΕΙΜΕΝΟ Γ.

Τοιουτοτρόπως (σημ.: με την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου) δε οι γεωργοί θα ηύξανον τας εργασίας των, θα κέρδαινον περισσότερα, και φυσικώ τω λόγω θα εβελτιούτο ο υλικός και ηθικός βίος των, και η ανταλλαγή των προϊόντων αμφοτέρων των μερών θα ηύξανε την ποιότητα, την ποσότητα και το κέρδος. Επειδή δε την γεωργίαν παρακολουθούσι πάντοτε αι τέχναι και η βιομηχανία, ως και τανάπαλιν, πολλών γεωργικών προϊόντων, μεταβαλλομένων εις βιομηχανικά προϊόντα, θα ανεπτύσσοντο συγχρόνως αι τέχναι και η βιομηχανία. Τα έως τότε δε εισαγόμενα ομοειδή προϊόντα θα έπαυον, και το εκ τούτων περίσσευμα των χρημάτων μας προκύπτον θα το μεταχειριζόμεθα εις προμήθειαν νέων προϊόντων ξένων, η εγχωρίων, ή και άλλων ηθικών απολαύσεων [… ]

 (Α. Ν. Βερναρδάκη, Περί του εν Ελλάδι Εμπορίου, εν Αθήναις 1885, σσ. 348-349)


Το τρενάκι του Πηλίου 1905






Τρίτη, 5 Ιανουαρίου 2016

ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ Κεφ.Β. Η οικονομία το 19ο αι. 7. Τα δημόσια έργα






 Το ιστορικό της αποξήρανσης της λίμνης Κωπαϊδας στον παρακάτω σύνδεσμο
http://viotikoskosmos.wikidot.com/kopaida



Εικόνες από τη Διώρυγα της Κορίνθου σε διάφορες εποχές.

Η ιστοσελίδα της Διώρυγας:  http://www.aedik.gr/frontend/index.php


 Η Διώρυγα της Κορίνθου (βίντεο)








ΠΗΓΕΣ
Με βάση τα παραθέματα και τον πίνακα που ακολουθεί καθώς και τις ιστορικές γνώσεις σας να αναφερθείτε στην πορεία των δημοσίων έργων κατά τον 19ο αι. στην Ελλάδα.





ΚΕΙΜΕΝΟ 1

Το έργο στο οποίο έστρεψε ιδιαίτερα στα χρόνια 1856-1859 την προσοχή της η κυβερνητική μέριμνα και που θα γινόταν περιώνυμο στις επόμενες δεκαετίες με τις περιπλοκές του, από οικονομικής απόψεως, ήταν η αποξήρανση της λίμνης της Κωπαΐδος. Την άνοιξη και το καλοκαίρι του 1856, ύστερα από ένα χειμώνα παγετού, σπάνιου στα μετεωρολογικά χρονικά, επικράτησε τόσο μεγάλη ξηρασία που «επήνεγκεν τοσαύτην ελάττωσιν των υδάτων της Κωπαΐδος λίμνης, ώστε εφάνη σχεδόν αποξηρανθείσα». Το γεγονός αυτό έδωσε αφορμή στο να μπει σε ενέργεια ένα όνειρο όχι μόνο των γύρω κατοίκων, αλλά και των κυβερνήσεων. Είχαν προηγηθεί άλλωστε μελέτες Ελλήνων και ξένων ειδικών. Έτσι με την ευκαιρίαν της ξηρασίας του 1856 «εγένετο η κάθαρσις των κυριωτέρων φυσικών υπωρύγων από των εν αυταίς υλών, προβάσα εις υπόγειον μήκος 250 ως έγγιστα βασιλ. πήχεων ως και η κάθαρσις ενός των αρχαίων φρεάτων δια δραχμών 20.300». Το ποσό αυτό ήταν περισσότερο από το μισό του συνολικού ποσού που δαπανήθηκε από εγγειοβελτιωτικά έργα όλης της χώρας... Στα τέλη του 1858 ο Άγγλος Γουέμπστερ ήρθε σε διαπραγματεύσεις με την κυβέρνηση για το θέμα της αποξήρανσης της λίμνης. Υπολογίζοντας ότι με 150.000 λίρες στερλίνες θα κατάφερνε να αποπερατώσει το έργο, πρότεινε τους όρους του: Για μια πενταετία θα απολάμβανε αφορολόγητη εκμετάλλευση των γαιών της Κωπαΐδας και για 99 χρόνια θα διατηρούσε το προνόμιο της εκμετάλλευσης αυτής, με πληρωμή διπλής δεκάτης πάνω στα προϊόντα. Το έργο αυτό δεν πραγματοποιήθηκε τότε, γιατί ο Γουέμπστερ δεν κατάφερε να βρει τα σχετικά κεφάλαια στη χρηματαγορά του Λονδίνου...

(Ι.Ε.Ε, τ. ΙΓ΄, σ. 175)





ΚΕΙΜΕΝΟ 2

Το λιμάνι του Πειραιά αναπτύχθηκε στις τελευταίες τρεις δεκαετίες του αιώνα και, κυρίως, στην περίοδο 1890-1930. Πριν από το 1870, τα σημαντικότερα λιμάνια της χώρας ήταν η Σύρος, η Πάτρα και το Κατάκωλο, επίνειο του Πύργου. Με την έλλειψη οδών και σιδηροδρόμων, η υποδομή της οικονομίας στηριζόταν κυρίως στην λειτουργία αυτών των λιμανιών.

Για ν' αντιμετωπίσει το κόστος των αναγκαίων λιμενικών έργων, το Δημόσιο είχε θεσπίσει τα λεγόμενα «λιμενικά τέλη», το μεγαλύτερο μέρος των οποίων το πλήρωναν οι εισαγωγείς σίτου και οι εξαγωγείς σταφίδας, κρασιού και λαδιού, δηλαδή όσοι χρησιμοποιούσαν περισσότερο τα λιμάνια.

Από τις εισπράξεις των λιμενικών τελών έως το 1867 είχαν συγκεντρωθεί σοβαρά ποσά στους ειδικούς λογαριασμούς των λιμένων Πύργου και Πατρών. Για το λιμάνι του Πύργου είχαν συγκεντρωθεί 400.000 δραχμές. Το ποσό αντιστοιχούσε στο 1,5% των συνολικών δαπανών ενός μέσου Προϋπολογισμού της εποχής. Και όμως, το σημαντικό αυτό ποσό αδρανούσε για πολλά χρόνια, εν αναμονή των έργων. Το 1867, από το ποσό των 400.000 δραχμών «η κυβέρνηση είχε πάρει 180.000 δραχμές και οι υπόλοιπες 220.000 είχαν κατατεθεί άτοκες στην Εθνική Τράπεζα».

Τα ποσά που είχαν συγκεντρωθεί για την Πάτρα ήταν ακόμη μεγαλύτερα. Το 1872, τα ετήσια έσοδα του δήμου από το λιμάνι έφθαναν το τεράστιο για την εποχή ποσό του μισού εκατομμυρίου. Παρ' όλα αυτά, ο δήμος δίσταζε να προχωρήσει στο έργο, του οποίου το κόστος υπολογιζόταν σε 5.300.000 δραχμές. Ολιγωρία παράδοξη, αν σκεφθεί κανείς ότι η επένδυση μπορούσε να αποσβεσθεί σε 10 χρόνια από τα έσοδα, χωρίς να υπολογίζονται οι επιπλέον εισπράξεις από την βελτίωση και την μεγέθυνση του λιμανιού. Ήταν μάλιστα τόσο καταφανής η αξία του έργου, η παραγωγικότητα και η δυνατότητα της επένδυσης να αυτοχρηματοδοτηθεί και να αποσβέσει ταχύτατα την αξία της, ώστε το 1872 ο βρετανός πρόξενος στην Πάτρα έφθασε στο σημείο να συστήσει να την αναλάβουν βρετανοί κεφαλαιούχοι: «Μια τέτοια επιχείρηση

δείχνει να αξίζει ιδιαίτερα την προσοχή ενός άγγλου κεφαλαιούχου», έγραφε· και η σύσταση ήταν μια σπάνια εξαίρεση της τακτικής που τηρούσε σταθερά η βρετανική πρεσβεία, να μην συνιστά βρετανικές επενδύσεις στην Ελλάδα. Το 1873 ο Δήμος Πατρών, για να ξεκινήσει το έργο, δανείστηκε 2.000.000 δραχμές προς 8% από την νέα τράπεζα που τότε ιδρύθηκε, την Γενική Πιστωτική. Ωστόσο, τα μεγάλα έργα δεν δημοπρατήθηκαν πριν από το 1879 - οπόταν και τα ανέλαβε ένας γαλλικός τεχνικός οίκος.

Παρόμοια ήταν η περίπτωση της Σύρου, λιμανιού που παρουσίαζε ιδιαίτερο οικονομικό ενδιαφέρον για την ελληνική οικονομία. Για πολλά χρόνια, κάθε πλοίο που χρησιμοποιούσε το λιμάνι κατέβαλλε τέλος 15 λεπτών. Μόνο το 1871, η είσπραξη από αυτό το τέλος θα πρέπει να ξεπέρασε τις 120.000 δραχμές, εφόσον το σύνολο των φορτίων που μπήκαν στο λιμάνι ήταν 842.125 τόνοι. Στο μεταξύ, «για πολλά χρόνια, η κυβέρνηση έκανε συνεχώς συζητήσεις και σχέδια για την βελτίωση του λιμανιού» Όταν πλέον αποφασίστηκαν και προχώρησαν τα βελτιωτικά έργα, είχε ήδη αρχίσει η παρακμή της ιδιότυπης πολιτείας.

(Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού κράτους:1830-1920, 2005, σ. 745-746)





ΚΕΙΜΕΝΟ 3

Μεταξύ 1833 και 1880, η οδοποιία απορρόφησε σχεδόν το ήμισυ των επενδύσεων σε δημόσια έργα. Οι δρόμοι επέτρεπαν στο κράτος να ελέγχει την ληστεία και τους ανυπότακτους τοπικούς παράγοντες. Στα 30 χρόνια της πρώτης δυναστείας, μεταξύ 1833 και 1862, κατασκευάστηκαν 400 χιλιόμετρα δικτύου· και αυτά συμπληρώθηκαν με άλλα 205 χιλιόμετρα στα επόμενα 10 χρόνια, έως το 1872.

Το 1873 προτάθηκε στην Βουλή το βασικό νομοθέτημα του 19ου αιώνα για τις οδικές συγκοινωνίες. Η φιλοδοξία που εκφράστηκε στην εισηγητική έκθεση ήταν να κατασκευαστούν 3.000 χιλιόμετρα μέσα σε μια δεκαετία. Αλλά η λαμπρή αυτή προοπτική διαψεύσθηκε. Στην δωδεκαετία που ακολούθησε (1873-1884), το συνολικό μήκος του δικτύου που κατασκευάστηκε ήταν μόλις 220 χιλιόμετρα· και μόνο στην επομένη δωδεκαετία (1886-1897), με την μεγάλη προσπάθεια των κυβερνήσεων Τρικούπη, προστέθηκαν 750 επιπλέον χιλιόμετρα. Αφενός, λοιπόν, η κατασκευή διάρκεσε 24 χρόνια αντί για 10· αφετέρου, όμως, έγινε και με πολλές θυσίες στην ποιότητα, που περιόρισαν σοβαρά την λειτουργικότητα του δικτύου. Τούτο συνέβη, κυρίως, επειδή τα έργα κατασκευάστηκαν με κριτήρια ψηφοθηρικά, που σημαίνει ότι η οργάνωση του δικτύου δεν ήταν ορθολογική· σημαίνει, επίσης, μέτρια τεχνική και κακή ποιότητα. Επιπλέον, οι δρόμοι αφέθηκαν εν συνεχεία στην τύχη τους, χωρίς την συντήρηση που, ενώ ήταν απαραίτητη, δεν εντυπωσίαζε επαρκώς τους ψηφοφόρους. Έτσι, ο βρετανός πρόξενος δεν δίστασε να γράψει ότι το ελληνικό δίκτυο είναι το 1895 ό,τι ήταν το αγγλικό 150 χρόνια πριν, στα μέσα του 18ου αιώνα, πριν ακόμη από την Βιομηχανική Επανάσταση. Παρά την μεγάλη ποσοτική πρόοδο, επομένως, το δίκτυο εξακολουθούσε να είναι εντελώς ανεπαρκές για μια χώρα που είχε επιτακτική ανάγκη να ξεπεράσει τα σοβαρά εμπόδια που έθετε στις επικοινωνίες και τις ανταλλαγές η γεωγραφική της μορφή - όπως ακριβώς και η λιμενική υποδομή , και για τους ίδιους λόγους.

(Δερτιλής, ό.π, σσ. 746-8)



ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ, 1830-1938 Έτος

Χιλιόμετρα 
1830
13
1852_
164
1862
242
1867
398
1872
502
1882
1122
1892
3.289
1912
4.637
1921
7.728
1927
9.958
1929
10.630
1934
11.926
1936
12.410
1938
13.176

(Δερτιλής, ό.π, σσ. 746-8)


Μετοχή της Γαλλικής εταιρίας που ανέλαβε την αποξήρανση. Έργα αποξήρανσης Κωπαΐδας.






Δευτέρα, 4 Ιανουαρίου 2016

Η ομιλία του Αλμπέρ Καμύ κατά τη βράβευσή του με το Νόμπελ Λογοτεχνίας το 1957







Ενώ δεχόμουν τη διάκριση με την οποία η ελεύθερη ακαδημία σας θέλησε να με τιμήσει, η ευγνωμοσύνη μου γινόταν τόσο πιο βαθιά όσο αναμετρούσα ως ποιο σημείο η ανταμοιβή αυτή ξεπερνούσε την προσωπική μου αξία. Κάθε άνθρωπος και, κατά μείζονα λόγο, κάθε καλλιτέχνης θέλει ν’ αναγνωριστεί. Το θέλω κι εγώ. Αλλά μου ήταν αδύνατον να δεχτώ την απόφασή σας χωρίς να συγκρίνω την απήχησή της σε σχέση μ’ αυτό που πραγματικά είμαι. Πώς ένας άνθρωπος σχεδόν νέος, με μοναδικό πλούτο τις αμφιβολίες του κι ένα έργο που ακόμη πλάθεται, συνηθισμένος να ζει μέσα στη μοναξιά της εργασίας ή το καταφύγιο της φιλίας, θα μπορούσε να μην πανικοβληθεί από μια απόφαση που τον έφερνε ξαφνικά, αυτόν το μοναχικό και κλεισμένο στον εαυτό του άνθρωπο, στο φως των προβολέων; Με ποια καρδιά επίσης μπορούσε να δεχτεί αυτήν την τιμή, την ίδια ώρα που στην Ευρώπη άλλοι συγγραφείς, απ’ τους καλύτερους, είναι καταδικασμένοι στη σιωπή, κι ακόμη, την ίδια εποχή που η γενέθλια γη του γνωρίζει ατέλειωτη δυστυχία; 
 

   Γνώρισα αυτήν τη σύγχυση κι αυτήν την εσωτερική ταραχή. Για να ξαναβρώ την ειρήνη έπρεπε να σταθώ στο ύψος της γενναιόδωρης μοίρας μου. Κι επειδή δεν μπορούσα να τη φτάσω με το να στηρίζομαι στην προσωπική μου αξία, δεν ανακάλυψα τίποτε άλλο για να με βοηθήσει παρά αυτό που με είχε στηρίξει στις πιο αντίξοες συνθήκες, σε όλο το μάκρος της ζωής μου: την ιδέα που έχω για την τέχνη μου και για το ρόλο του συγγραφέα. Επιτρέψτε μου μονάχα να σας πω, με αίσθημα τιμής και φιλίας, όσο πιο απλά μπορώ, ποια είναι αυτή η ιδέα.

    Προσωπικά δεν μπορώ να ζήσω χωρίς την τέχνη μου, αλλά δεν τοποθέτησα ποτέ την τέχνη αυτήν πάνω απ’ όλα. Αν, αντίθετα, μου είναι απαραίτητη, αυτό συμβαίνει γιατί είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τους ανθρώπους, και μου επιτρέπει να ζω, έτσι όπως είμαι, στο ίδιο επίπεδο με όλους τους άλλους. Η τέχνη δεν είναι στα μάτια μου μοναχική απόλαυση, είναι μέσο να συγκινεί κανείς το μεγαλύτερο δυνατό αριθμό ανθρώπων, προσφέροντάς τους προνομιούχα εικόνα των κοινών πόνων και ευχαριστήσεων – δεν επιτρέπει στον καλλιτέχνη ν’ απομονωθεί, τον υποτάσσει στην πιο ταπεινή και την πιο παγκόσμια αλήθεια. Και συχνά αυτός που διάλεξε τη μοίρα του καλλιτέχνη, γιατί αισθανόταν διαφορετικός, μαθαίνει πολύ γρήγορα πως δεν θα θρέψει την τέχνη του όντας διαφορετικός, αλλά ομολογώντας την ομοιότητά του με τους άλλους. Ο καλλιτέχνης σφυρηλατείται μέσα σ’ αυτό το συνεχές πηγαινέλα από τον εαυτό του στους άλλους, ανάμεσα στην ομορφιά, που δεν μπορεί να την αρνηθεί, και την κοινότητα, απ’ όπου δεν μπορεί να ξεριζωθεί. Γι’ αυτόν το λόγο οι αληθινοί καλλιτέχνες δεν περιφρονούν τίποτε· υποχρεώνονται να κατανοήσουν αντί να κρίνουν. Και αν πρέπει να πάρουν μια θέση σ’ αυτόν τον κόσμο, δεν μπορεί να είναι παρά η θέση σε μια κοινωνία όπου, σύμφωνα με το μεγάλο λόγο του Νίτσε, δεν θα βασιλεύει πια ο κριτής αλλά ο δημιουργός, είτε είναι διανοούμενος είτε εργάτης. 

   Μ’ αυτήν την έννοια ο ρόλος του συγγραφέα δεν είναι άμοιρος υποχρεώσεων – από τη φύση του δεν μπορεί να μπει σήμερα στην υπηρεσία αυτών που δημιουργούν την ιστορία: είναι στην υπηρεσία αυτών που την υπομένουν· διαφορετικά μένει μόνος του και η τέχνη του δεν έχει καμιά σημασία. Όλα τα στρατεύματα της τυραννίας με τα εκατομμύρια των ανθρώπων τους δεν θα τον απαλλάξουν από τη μοναξιά, ακόμη κι αν στέρξει ν’ ακολουθήσει το βηματισμό τους. Αλλά η σιωπή ενός φυλακισμένου, άγνωστου, εγκαταλειμμένου στους εξευτελισμούς, στην άλλη άκρη του κόσμου, αρκεί για να βγάλει ένα συγγραφέα απ’ την απομόνωση, υπό τον όρο τουλάχιστον, κάθε φορά που ο ίδιος απολαμβάνει το προνόμιο της ελευθερίας, να μη λησμονεί αυτήν τη σιωπή, να την κάνει ν’ αντιλαλεί με τα μέσα της τέχνης.
    Κανείς από μας δεν είναι αρκετά μεγάλος για ανάλογη αποστολή. Αλλά μέσα σ’ όλες τις συνθήκες της ζωής, αφανής ή προσωρινά διάσημος, ριγμένος στα σίδερα της τυραννίας ή ελεύθερος για ένα διάστημα να εκφραστεί, ο συγγραφέας μπορεί να ξαναβρεί το αίσθημα μιας ζωντανής κοινότητας που θα τον δικαιώσει, με το μοναδικό όρο πως αποδέχεται, όσο μπορεί, τα δυο βάρη που αποτελούν το μεγαλείο του επαγγέλματός του: την υπηρεσία της αλήθειας και την υπηρεσία της ελευθερίας. Αφού το καθήκον του είναι να συνενώσει το μεγαλύτερο δυνατό αριθμό ανθρώπων, δεν μπορεί να ευχαριστιέται με το ψέμα και με τη δουλεία, τα οποία, όπου βασιλεύουν, ευνοούν τη μοναξιά. Οποιεσδήποτε κι αν είναι οι προσωπικές μας δοκιμασίες, η ευγένεια του επαγγέλματός μας θα έχει πάντα τις ρίζες της στις δυο δυσβάσταχτες υποχρεώσεις: την άρνηση να πει ψέματα για κάτι που γνωρίζει και την αντίσταση στην καταπίεση. 
Το αυτοκίνητο που επέβαινε ο Καμύ και ο εκδότης του, μετά τη σύγκρουση.

   Χαμένος μέσα σε μια ιστορία που κράτησε πάνω από είκοσι χρόνια, χωρίς βοήθεια, όπως όλοι οι άνθρωποι της ηλικίας μου, μέσα στις πολιτικές ταραχές της εποχής, με στήριξε η κρυφή αίσθηση πως το να γράφει κανείς ήταν τιμή, τόσο περισσότερο μάλιστα που η πράξη αυτή δημιουργούσε υποχρεώσεις κι όχι μόνο την υποχρέωση να γράψεις. Με υποχρέωνε ιδιαίτερα να υπομένω, όποιος κι αν ήμουν και όποιες κι αν ήταν οι δυνάμεις μου, μαζί μ’ όλους αυτούς που ζούσαν την ίδια ιστορία, τη δυστυχία και την ελπίδα που μοιραζόμασταν. Αυτοί οι άνθρωποι που γεννήθηκαν στην αρχή του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, που ήταν είκοσι χρόνων τη στιγμή που αναρρήθηκε ο Χίτλερ στην εξουσία και έγιναν οι πρώτες δίκες των επαναστατών, που συμμετείχαν μετά, για να «τελειοποιηθεί» η «εκπαίδευσή» τους, στον ισπανικό εμφύλιο πόλεμο, στο Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, που βρέθηκαν στην οικουμένη των στρατοπέδων συγκέντρωσης, στην Ευρώπη των βασανιστηρίων και των φυλακών, οφείλουν σήμερα ν’ αναθρέψουν τα παιδιά τους και να δημιουργήσουν το έργο τους σ’ έναν κόσμο που απειλείται με πυρηνική καταστροφή. Κανείς, νομίζω, δεν μπορεί να τους ζητήσει να είναι αισιόδοξοι. Και είμαι της γνώμης πως οφείλουμε να κατανοήσουμε, χωρίς να σταματήσουμε ν’ αγωνιζόμαστε εναντίον της, την πλάνη αυτών που σε μια κρίση απελπισίας έχασαν την εντιμότητά τους και ξέπεσαν στο μηδενισμό της εποχής. Αλλά οι περισσότεροι από μας, στη χώρα μου και στην Ευρώπη, αρνήθηκαν αυτόν το μηδενισμό και αναζήτησαν δημιουργική νομιμότητα. Χρειάστηκε να σφυρηλατήσουν μια τέχνη για να επιζήσουν απ’ την καταστροφή, να γεννηθούν για δεύτερη φορά και ν’ αγωνιστούν μετά, χωρίς καμιά προφύλαξη, ενάντια στο ένστικτο του θανάτου, που είναι πανίσχυρο στην ιστορία μας. 

   Κάθε γενιά, αναμφισβήτητα, θεωρεί τον εαυτό της προορισμένο να ξαναφτιάξει τον κόσμο. Η δική μου γνωρίζει πως δεν θα τον ξαναφτιάξει. Ίσως όμως η αποστολή της να είναι δυσκολότερη: να εμποδίσει να καταστραφεί ο κόσμος. Κληρονόμος μιας διεφθαρμένης ιστορίας, όπου συνυπάρχουν ανάμεικτα ξεπεσμένες επαναστάσεις, παράφρονες τεχνολογίες, πεθαμένοι θεοί και αποδυναμωμένες ιδεολογίες, όπου ακόμη και μέτριες δυνάμεις μπορούν να καταστρέψουν τα πάντα, αλλά δεν μπορούν πια να πείσουν, όπου η νοημοσύνη ταπεινώθηκε ως το σημείο να γίνει υπηρέτρια του μίσους και της καταπίεσης, η γενιά αυτή όφειλε, τόσο στον εαυτό της όσο και στους άλλους, ν’ αποκαταστήσει με τις αρνήσεις της κάτι απ’ αυτό που δίνει αξιοπρέπεια στη ζωή και στο θάνατο. Σ’ έναν κόσμο που απειλείται με διάλυση, όπου υπάρχει ο κίνδυνος ο μεγάλοι μας ιεροεξεταστές να εγκαταστήσουν για πάντα το βασίλειο του θανάτου, η γενιά μας γνωρίζει πως πρέπει, μετά από μια ξέφρενη κούρσα ενάντια στο χρόνο, να παγιώσει ανάμεσα στα έθνη μια ειρήνη που να μην ταυτίζεται με τη δουλεία, να συμφιλιώσει πάλι την εργασία και την πνευματική καλλιέργεια και να ξαναφτιάξει μ’ όλους τους ανθρώπους ένα ενιαίο τόξο. Δεν είναι βέβαιο αν θα μπορέσει να ολοκληρώσει ποτέ αυτό το τεράστιο έργο, είναι όμως βέβαιο πως παντού μέσα στον κόσμο υπάρχει ήδη το διπλό στοίχημα της αλήθειας και της ελευθερίας και, σε κάθε περίπτωση, γνωρίζει να πεθαίνει χωρίς μίσος γι’ αυτό. Αυτή η γενιά αξίζει να επευφημείται και να ενθαρρύνεται παντού όπου βρίσκεται, ιδιαίτερα όταν θυσιάζεται. Σίγουρος για την ανεπιφύλακτη συμφωνία σας, θα ήθελα να μεταθέσω την τιμή που μου κάνατε σ’ αυτήν τη γενιά. 

  Με τον ίδιο τρόπο, αφού μίλησα για την ευγένεια του επαγγέλματος του συγγραφέα, θα επανατοποθετήσω τον τελευταίο στην αληθινή του θέση· αυτόν το συγγραφέα που δεν έχει άλλους τίτλους από κείνους που μοιράζεται με τους συντρόφους του στον αγώνα, τρωτός αλλά πείσμων, άδικος αλλά παθιασμένος με το δίκιο, που οικοδομεί το έργο του χωρίς ντροπή ή περηφάνια μπροστά στα μάτια όλων, ενώ νιώθει τον εαυτό του μοιρασμένο ανάμεσα στην οδύνη και την ομορφιά αλλά και προορισμένο να βγάλει απ’ αυτήν τη διφυή του ύπαρξη τα έργα που προσπαθεί απεγνωσμένα να ανασύρει μέσα από τον καταστροφικό ρου της ιστορίας. Ποιος μετά απ’ αυτά θα μπορούσε να περιμένει απ’ αυτόν λύσεις πλήρεις και ανεπίληπτες ηθικά; Η αλήθεια είναι μυστηριώδης, ασύλληπτη, απρόσιτη. Η ελευθερία είναι επικίνδυνη, σκληρή να τη ζει κανείς αλλά και υψηλόφρων. Οφείλουμε να εργαστούμε για την εκπλήρωση αυτών των σκοπών, επίμονα και αποφασιστικά. Ποιος συγγραφέας από δω και μπρος θα τολμούσε, με καθαρή συνείδηση, να γίνει κήρυκας της αρετής; Όσο για μένα, πρέπει για μια ακόμη φορά να πω ότι δεν είμαι τίποτε απ’ όλα αυτά. Δεν μπόρεσα ποτέ να παραιτηθώ από το φως, την ευτυχία της ύπαρξης, της ελευθερίας με την οποία μεγάλωσα. Αλλά αν αυτή η νοσταλγία εξηγεί πολλές από τις πλάνες και τα λάθη μου, με βοήθησε αναμφισβήτητα να καταλάβω καλύτερα τη δουλειά μου, με βοηθά ακόμη να κρατιέμαι τυφλά στο πλάι όλων αυτών των σιωπηλών ανθρώπων που καταφέρνουν να επιβιώνουν μέσα στη δύσκολη ζωή, που άλλοι τους έχουν επιβάλει, μόνο με την ανάμνηση ή την επιστροφή σε σύντομες, ελεύθερες, ευτυχισμένες στιγμές. 
 
 
 Επιστρέφοντας έτσι σ’ αυτό που πραγματικά είμαι, στα όριά μου, στις υποχρεώσεις μου και στη δύσκολη πίστη μου, αισθάνομαι περισσότερο ελεύθερος να σας δείξω, τελειώνοντας, την έκταση και τη μεγαλοψυχία της διάκρισης που μου απονείματε, περισσότερο ελεύθερος να σας πω ότι θα ήθελα να τη δεχτώ ως μια διάκριση που αποδίδεται σ’ όλους εκείνους που μοιράζονται τον ίδιο αγώνα, χωρίς να έχουν δεχτεί κανένα προνόμιο, αλλά γνώρισαν, αντίθετα, τη δυστυχία και την καταδίωξη. Μου μένει λοιπόν να σας ευχαριστήσω απ’ το βάθος της καρδιάς και να σας δώσω δημόσια, ως προσωπική μαρτυρία ευγνωμοσύνης, την ίδια και παλιά υπόσχεση πίστης που κάθε αληθινός καλλιτέχνης, κάθε μέρα, επαναλαμβάνει στον εαυτό του μέσα στη σιωπή. 
 

 (Μετάφραση: Θανάσης Θ. Νιάρχος Πηγή: www.lifo.gr)



 Αφιέρωμα στον Αλμπέρ Καμύ που έχασε τη ζωή του σε τροχαίο στις 4 Ιανουαρίου 1960 στο Lifo.gr